通用剛宣布退出泰國市場，長城汽車這邊就對外表示接管通用的泰國羅勇府制造工廠。

　　長城汽車最近在海外動(dòng)作頻頻。受疫情影響國內(nèi)多場車展、發(fā)布會(huì)取消，2月初，遠(yuǎn)在印度的汽車市場反而熱鬧非凡。除了亮相哈弗等車型之外，長城還宣布了進(jìn)軍印度的計(jì)劃，這是長城汽車全球化策略最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)——印度一直被認(rèn)為是美國歐洲中國之外的第四大電動(dòng)汽車消費(fèi)市場，人口眾多出行需求豐富。早在半年前，長城也進(jìn)入俄羅斯市場，擁有四大生產(chǎn)工藝的圖拉工廠也已經(jīng)開工。

　　不止是長城，江淮汽車也在前不久宣布進(jìn)入歐洲市場，奇瑞汽車隨即宣布與美國HAAH汽車控股有限公司合作，通過創(chuàng)立新品牌VANTAS進(jìn)入美國市場。

　　在逃過了死亡預(yù)言后，長城、吉利、江淮、長安還在電氣化勢頭和外國合資品牌的夾擊之中上下求索。只不過，出海真的能幫助自主品牌們自救嗎？

　　海外的誘惑

　　早在上世紀(jì)的六七十年代，國內(nèi)汽車便開始對外出口，主要是以無償支援的形式。直到中國加入WTO前后，對外貿(mào)易興起，才有自主品牌開始嘗試往國外銷售商用汽車。

　　在當(dāng)時(shí)，國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)無論是技術(shù)還是供應(yīng)鏈都不成熟，出口量不高，直到2012年，國內(nèi)的汽車出口才突破100萬——形成鮮明對比的是，當(dāng)時(shí)國內(nèi)的汽車產(chǎn)銷已經(jīng)是1900萬左右。

　　內(nèi)需拉動(dòng)了汽車產(chǎn)量的攀升，為了獲取國外成熟汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)，合資股比的限制下，外國汽車勢力滲透進(jìn)中國的方式是成立合資公司，國內(nèi)則以市場換技術(shù)，在很長一段時(shí)間的沉淀期，汽車進(jìn)口的需求更大于出口。

　　國內(nèi)近十年汽車出口情況 來自商務(wù)部《中國汽車貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展報(bào)告（2019）》

　　國外的市場環(huán)境、消費(fèi)者的需求、政策都不相同，為什么自主品牌們還搶著出海？

　　進(jìn)軍海外市場，參與全球競爭則是汽車品牌的試金石，也是汽車工業(yè)得以發(fā)展的必經(jīng)之路。美國（30年代）、西歐（1950-1970）、日本（1960-1980）和韓國（1980-1990）在上世紀(jì)經(jīng)歷了汽車需求爆發(fā)后，才先后孕育出福特通用、大眾、豐田和現(xiàn)代這樣的汽車企業(yè)。

　　這些車企在本土市場飽和之前便開始開拓海外，海外市場的銷量已經(jīng)占到整體銷量的50%，與此同時(shí)也帶動(dòng)了國內(nèi)的汽車工業(yè)的發(fā)展，日本、美國、德國的汽車出口量一般在200萬以上，汽車出口比例占國內(nèi)汽車產(chǎn)量的比例一般都超過30%（對比2019年國內(nèi)這一比例不到5%）。

　　談全球競爭和促進(jìn)工業(yè)發(fā)展的夢想還太過長遠(yuǎn)，如今燒到國內(nèi)自主品牌眉毛的還是車市下滑的這把火。

　　出海和下沉是企業(yè)尋求增量的兩種思路。申港證券統(tǒng)計(jì)顯示，2019年1-10月，三四五線城市汽車銷量增速分為-4.7%、-9.4%、-17%，一二線城市反而錄得正增速，為3.5%、1%。經(jīng)濟(jì)下行，下沉市場的消費(fèi)潛力放緩。

　　與此同時(shí)，豪車價(jià)格下探，合資品牌也推出低端車型攪局低線城市，與主打性價(jià)比的自主品牌車型們形成價(jià)格重疊區(qū)間，自主品牌的舒適區(qū)被打破。在國內(nèi)，自主品牌市場份額自2018年以來持續(xù)下跌，2019年Q3僅剩38%，相比2017、2018年已下滑5%左右。

　　各線城市汽車銷量變化 來自申港證券

　　下沉市場不夠，出海來湊。為了緩解庫存和產(chǎn)能過剩的問題，也順應(yīng)一帶一路帶來的利好，自主品牌在海外也取得了一些成績。

　　表現(xiàn)最好的是上汽，盡管國內(nèi)表現(xiàn)差強(qiáng)人意，海外市場卻賣了35萬輛，同比增長26%；長城汽車全年海外市場銷售新車6.5萬輛，同比增38.7%；吉利出口量5.8萬輛，同比增長110.6%。當(dāng)然也有成績下滑者：奇瑞和江淮2019年在海外有9.6萬和4.5萬的銷量，也已占到其累計(jì)銷量的12.9%和10.7%。

　　再加上，老牌的車企如今正面臨著電氣化轉(zhuǎn)型的巨大挑戰(zhàn)，為了把錢花在刀刃上，大家都在收縮原有的全球領(lǐng)地，而廢棄的產(chǎn)線也紛紛被自主品牌接盤。

　　通用除了出讓泰國市場，還同時(shí)宣布退出新西蘭和澳大利亞，早在此前其也已經(jīng)出讓印度工廠（塔里岡工廠2020年由長城收購、位于古吉拉特邦巴羅達(dá)市的工廠2017年由上汽收購）和購得的沃爾沃品牌（2010年由吉利收購）。通用方面表示，將把資源投入到自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車等新技術(shù)上。

　　海外并非遍地黃金

　　經(jīng)過這十幾年的深耕，汽車企業(yè)出海方式上也從貿(mào)易型出口為主，轉(zhuǎn)向推進(jìn)獨(dú)資建廠的KD或者CKD的方式落地（全散件組裝或半散件組裝）。目前，大部分車企已經(jīng)在海外有了這類工廠布局，自主品牌中，奇瑞汽車、長安汽車在海外已經(jīng)有了10個(gè)以上的生產(chǎn)基地，長城汽車在哈薩克斯坦、越南等亞洲地區(qū)有19家KD工廠。

　　和貿(mào)易型出口相比，在海外建KD、CKD工廠將汽車拆散出口、在進(jìn)口國組合，利用本地廉價(jià)勞動(dòng)力的同時(shí)還能節(jié)省運(yùn)費(fèi)、享受比整車更低的關(guān)稅。

　　海外也并非遍地黃金，在完全實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)之前，汽車出口依舊承擔(dān)著一定的貨幣政策和國際環(huán)境變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。比如，2014年，俄羅斯盧比貶值，奇瑞、力帆、吉利在內(nèi)的所有品牌都遇到大額虧損，許多海外的汽車品牌紛紛逃離俄羅斯。類似的情況在2019年也重演，受到美國制裁的影響，國內(nèi)對伊朗出口汽車量同比下滑99%，而伊朗作為奇瑞汽車曾經(jīng)對外出口量最大的市場之一，使得奇瑞在去年出口銷量同比下降24%。

　　在出口國家上，國內(nèi)自主品牌的出口國以南美洲、中東、東南亞這類汽車生產(chǎn)能力和準(zhǔn)入門檻都不高的發(fā)展中國家為主，商務(wù)部發(fā)布的《中國汽車貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展報(bào)告（2019）》中提及的海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)出口美國、澳大利亞和英國等主要發(fā)達(dá)國家的整車只有12萬輛、占比僅為12%。

　　從在海外表現(xiàn)最好的五家國內(nèi)車企暢銷車型來看，無論是上汽的名爵系列、奇瑞的艾瑞澤/瑞虎、東風(fēng)的AX4、北汽的X35/X55/EU300還是長安的CS35，整車售價(jià)都在15萬元人民幣以內(nèi)，這也表明國內(nèi)汽車出口還是停留在依靠價(jià)格優(yōu)勢打開市場的階段。

　　隨著國內(nèi)人工成本和原材料的不斷上漲，國內(nèi)出口的整車制造的成本優(yōu)勢也在不斷縮小，經(jīng)營壓力攀升。再加上自主品牌們出口市場相對分散，導(dǎo)致部分車企在國外銷售的主流車型利潤率都不高，其中部分企業(yè)的銷售利潤率還小于1%，甚至有些還處于虧損狀態(tài)。

　　為了解決這一問題，自主品牌們要么通過塑造高端品牌、輸出利潤率更多的高端車型，要么實(shí)現(xiàn)本地化的生產(chǎn)，提高零部件和生產(chǎn)的本地化率，這樣才能獲得更低的整車價(jià)格，同時(shí)規(guī)避海外投資風(fēng)險(xiǎn)。后者受到準(zhǔn)入政策等等限制，非車企可控，在每個(gè)海外市場都采取這種措施也不實(shí)際，因此前者成為了各個(gè)自主品牌當(dāng)前都在發(fā)力的方向。

　　合作型出海會(huì)是趨勢么？

　　自主品牌的出海歷程正經(jīng)歷著“走出去——“走進(jìn)去”——“走上去”的階段。

　　限制自主品牌往高端走的瓶頸還有很多。首先，國內(nèi)自主品牌在海外大部分為委托代理的合作形式，車企的經(jīng)營力度不夠，導(dǎo)致在進(jìn)口國當(dāng)?shù)毓┴浿芷陂L，售后服務(wù)滯后，相應(yīng)的品牌宣傳也缺位。在產(chǎn)品的層面，與歐美日成熟汽車品牌相比，國內(nèi)的自主品牌在乘用車上的海外研發(fā)能力還不強(qiáng)，質(zhì)量也沒有很優(yōu)秀，品牌的第一印象有限、后續(xù)影響力有待提高。

　　中國新車和國際品牌新車質(zhì)量問題數(shù)量比較 來自J.D.Power

　　自主品牌們也在努力改進(jìn)。江淮、長安等在內(nèi)的自主品牌都在部分海外國家成立自己的銷售公司，成立專門的銷售網(wǎng)點(diǎn)；奇瑞在巴西引入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)營團(tuán)隊(duì)成立合資公司，在銷售服務(wù)的本土化問題上下功夫，比如改進(jìn)4S店風(fēng)格，向來在營銷上不強(qiáng)的奇瑞也通過多次贊助高級(jí)足球賽事進(jìn)行品牌曝光等；長城這邊則在收縮戰(zhàn)線，收減了薄弱的轎車車型，把重點(diǎn)放在更細(xì)分的高端皮卡上。

　　品牌的打造需要時(shí)間、產(chǎn)品和運(yùn)營能力沉淀，吉利的做法更直接。2010年，吉利花了18億美元從通用手中收購沃爾沃，2017年又收購馬來西亞重工業(yè)公司旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌蓮花51%的股份。

　　沃爾沃、寶騰還是蓮花在品牌上的定位都是中高端，通過收購，吉利獲得了與其進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的機(jī)會(huì)，也借道在海外推出了帶有吉利基因的高端車型。吉利內(nèi)部一名管理人士向36氪表示，“當(dāng)時(shí)馬來西亞國內(nèi)汽車品牌合起來不超過七八個(gè)，吉利突然塞進(jìn)去不好賣，可以借用寶騰本土品牌打開市場，可以兼容跑車的一些技術(shù)底蘊(yùn)和人才”。

　　接下來，自主品牌們登陸歐美發(fā)達(dá)國家的計(jì)劃都提上了日程：吉利的領(lǐng)克計(jì)劃接下來兩年內(nèi)登陸歐洲、美國市場，奇瑞計(jì)劃2021年進(jìn)入美國德國...入侵通用福特這些老牌汽車腹地，近兩年德國、美國的汽車市場增長趨于放緩，自主品牌們進(jìn)入到競爭更激烈的戰(zhàn)場，單打獨(dú)斗很難取勝。

　　對于自主品牌們來說，除了與當(dāng)?shù)亓α恐С?，也需要尋求車企間的合作——成熟車企的海外經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，它們在非本土市場往往互相代工整合產(chǎn)能，在技術(shù)、供應(yīng)鏈和渠道上進(jìn)場合作，節(jié)省彼此的研發(fā)和銷售成本。

　　總而言之，從貿(mào)易出口再到技術(shù)/資本輸出、合作出海，自主汽車品牌出海都是一個(gè)長期的過程，前期在研發(fā)中心、本地工廠上的投入甚至可能帶來長期虧損。這與企業(yè)考核制度相悖，但幸好自主品牌們也都達(dá)成了共識(shí)——正如長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在一次采訪中直言，“自主品牌要走出去活的機(jī)會(huì)還很大，不走出去只有死路一條”。