當(dāng)一家造車新勢(shì)力已然IPO，并且無法逾越“融資難”的瓶頸之時(shí)，抱緊政府的“大腿”，顯然是最為明智的“錢途”。畢竟，對(duì)于造車新勢(shì)力而言，找錢的途徑無外乎就那么三條：融資、IPO和政府引資（或母公司增資）。
　　2月25日，蔚來汽車與合肥市簽署合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，蔚來汽車中國(guó)總部項(xiàng)目包括在合肥成立蔚來汽車中國(guó)總部，建立研發(fā)、銷售、生產(chǎn)基地，打造以合肥為中心的中國(guó)總部運(yùn)營(yíng)體系。

　　蔚來此次與合肥市政府的“深度擁抱”，也讓許多人對(duì)于蔚來的“錢景”甚是期待，后續(xù)的政府引資，仿佛已是可以預(yù)見的事情。
　　邁入2020年，關(guān)于蔚來汽車的新聞還真是不少。從傳出吉利或?qū)⑷牍晌祦?，再到蔚來中?guó)落戶合肥，雙方正式簽署合作框架協(xié)議，前后也就幾天的時(shí)間而已。
　　“吉利入股”一事已被李斌否定，認(rèn)為是“不知道哪里傳出來的消息，不予評(píng)論”。但他表示，從另一方面來看，這也意味著越來越多的投資人看到了蔚來汽車的價(jià)值。
　　可事實(shí)果真如此嗎？難道不是融資陷入困境下的無奈之舉？
　　一、資本清倉(cāng)出局
　　只能通過預(yù)支發(fā)展質(zhì)押股本進(jìn)行融資
　　2月15日，高瓴資本向美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）遞交的文件顯示，截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股票。

　　根據(jù)蔚來2018年財(cái)報(bào)顯示，其最大的主要股東是李斌，持股14.4%；其次是騰訊，13.3%；接著是Baillie Gifford & Co.，9.7%；而高瓴資本位列第四。高瓴資本的清倉(cāng)出局，一定程度上反應(yīng)出了蔚來汽車的投資吸引力正在降低。

　　當(dāng)然，蔚來也有自己的找錢途徑。本月6日和13日，蔚來汽車分別宣布與兩家與其無關(guān)聯(lián)關(guān)系的亞洲投資基金簽訂了可轉(zhuǎn)換債券認(rèn)購(gòu)協(xié)議。
　　雖然兩次各1億美元的可轉(zhuǎn)換債券，讓蔚來獲得了喘息的機(jī)會(huì)，但最終無論是償還本金，還是債轉(zhuǎn)股，都相當(dāng)于蔚來的現(xiàn)金流已經(jīng)開始透支，投資吸引力正在下降，只能通過預(yù)支發(fā)展質(zhì)押股本進(jìn)行融資。
　　現(xiàn)實(shí)種種跡象表明，融資難的“坎”，蔚來并沒有邁過去，而且這和李斌所謂的“更多人看到了蔚來的價(jià)值”明顯是背道而馳的。
　　二、不光是蔚來
　　造車新勢(shì)力已難再受到資本的垂青
　　不得不承認(rèn)，幾年前資本市場(chǎng)對(duì)于造車新勢(shì)力還是十分狂熱的。可自從2018年開始，這份狂熱已然不見了蹤影。到了2019年，這一“冷靜”的趨勢(shì)更是得以延續(xù)。
　　數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，中國(guó)股權(quán)投資市場(chǎng)投資總額達(dá)到4314億元，跟去年相比，下降53.7%；中國(guó)股權(quán)市場(chǎng)募集資金總額為8310億元，同比下降20.4%。
　　再看造車新勢(shì)力的融資數(shù)據(jù)。2019年，以蔚來為首的11家新勢(shì)力2019年的融資總額達(dá)到272.59億元，乍一看確實(shí)還算是不錯(cuò)的成績(jī)。
　　可與往年相比，融資的金額在明顯的降低，資本不再垂青造車新勢(shì)力或者更加謹(jǐn)慎已成事實(shí)。
　　可即便如此，這些融到資的造車新勢(shì)力又有多少已經(jīng)將融資款拿到了手上？融資速度放緩、資金到賬周期長(zhǎng)等已經(jīng)是普遍存在的融資難點(diǎn)。
　　仍以蔚來為例，雖說與北京亦莊國(guó)投簽訂了100億元的框架協(xié)議，但是到目前為止這一合作還沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。而后，蔚來與浙江湖州市吳興區(qū)政府50億的合作項(xiàng)目也以因風(fēng)險(xiǎn)較大，未簽訂合作協(xié)議結(jié)束談判。
　　作為造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊，蔚來尚且如此，更不用提排在后面的那些車企了。去年上半年，拜騰CEO戴雷就對(duì)外界宣稱其C輪融資將在2019年年中完成。但如今2019年已經(jīng)過去了，C輪融資卻還在路上。
　　本就不再像之前那般受資本的垂青，還要面對(duì)所融資金到賬周期長(zhǎng)的困擾，造車新勢(shì)力的融資之路可見一斑。
　　去年3月，基石資本董事長(zhǎng)張維還曾拋出過“在中國(guó)并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資”的觀點(diǎn)，姑且不論該觀點(diǎn)是否過于極端，但至少也代表了時(shí)下不少資本方的心聲。
　　三、從“寵兒”到“雞肋”
　　為何造車新勢(shì)力不再受到資本的青睞？
　　其實(shí)這是一個(gè)較為復(fù)雜的問題，也是多種因素的疊加所導(dǎo)致。但最主要的原因，還是造車新勢(shì)力們并沒有太過“爭(zhēng)氣”，無法兌現(xiàn)曾經(jīng)畫下的餅。
　　商人逐利，資本的入局勢(shì)必要求回報(bào)，至少要看得見回報(bào)的可能性。然而那些注資造車新勢(shì)力們的資本看到的是，多數(shù)造車新勢(shì)力遲遲無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，擁有自我造血的能力。

　　信心逐漸流逝，源源不斷的砸錢進(jìn)去，有的甚至連微小的水花都未泛起。與其如此，還不如把錢投到其他看起來更有前景的領(lǐng)域中去。
　　之前清倉(cāng)蔚來的高瓴資本，就把眼光投向了時(shí)下更為火爆的“生物醫(yī)學(xué)”等領(lǐng)域。整個(gè)公司的戰(zhàn)略方向都作出了調(diào)整，那么退出造車業(yè)也是理所當(dāng)然的事情。
　　其次，整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)的不景氣，以及投資管理新規(guī)定導(dǎo)致很多機(jī)構(gòu)募集不到資金。趨于謹(jǐn)慎和入不了局，使得原有的在離去，而新來的又無法進(jìn)去。
　　2019年1月開始實(shí)施的中國(guó)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》對(duì)汽車行業(yè)的投資資本作出了一定要求，其中明確規(guī)定股東在項(xiàng)目建成且年產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模前，不撤出股本。
　　這意味著，資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)不得撤出，必須支撐新造車企業(yè)達(dá)到規(guī)模，這在一定程度上限制了資本的自由。短時(shí)間內(nèi)“不撤出股本”的規(guī)定明顯不符合投資人的意愿，因?yàn)榧哟罅送顿Y人的風(fēng)險(xiǎn)。
　　王傳福曾評(píng)價(jià)賈躍亭造車時(shí)說出了一個(gè)很值得玩味的觀點(diǎn)——投資者不會(huì)給你太多的時(shí)間去等待。這句話，對(duì)所有的造車新勢(shì)力同樣適用。
　　當(dāng)然，新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡甚至是完全退出，使得造車新勢(shì)力們不得不面臨洗牌的境遇。市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰也需要一定的時(shí)間，沒有誰敢于下太大的賭注，陪著造車新勢(shì)力們一起面對(duì)這場(chǎng)“淘汰賽”。
　　或許要不了多久，上面的這張圖里留下來的也就是那么少數(shù)的幾家而已。這并不是危言聳聽，相比傳統(tǒng)車廠，造車新勢(shì)力的洗牌進(jìn)度和深度將會(huì)更加快速和徹底。