關(guān)鍵詞：副車架；拓?fù)鋬?yōu)化；多目標(biāo)；輕量化；液壓成形；內(nèi)高壓成形

　　液壓成形技術(shù)最早廣泛應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域，目前已成為汽車產(chǎn)業(yè)主流制造技術(shù)之一。圖1 為液壓成形技術(shù)在汽車上的應(yīng)用概覽。液壓成形與傳統(tǒng)成形工藝最大的不同是采用水或者油作為傳力介質(zhì)，從而取代凸模或凹模，通過增加壓力使得待加工工件發(fā)生適當(dāng)?shù)乃苄宰冃?，從而達(dá)到設(shè)計(jì)要求。液壓成形技術(shù)的產(chǎn)品具有重量輕、形狀可塑性強(qiáng)、剛度高、精度高等特點(diǎn)。在生產(chǎn)過程中可減少零部件種類，焊縫長度、機(jī)械加工工序、產(chǎn)品組裝工序等，有降低生產(chǎn)成本、縮短加工周期等優(yōu)點(diǎn)。

　　本文以乘用車某車型鈑金沖壓后副車架作為優(yōu)化對(duì)象，通過拓?fù)洹⑿蚊埠托阅艿榷嗄繕?biāo)方法優(yōu)化后，設(shè)計(jì)成采用液壓成形管件與鈑金沖壓件拼焊成的后副車架，將原型后副車架由原來的18.2 kg 降低到14.6 kg，實(shí)現(xiàn)減重3.6 kg（19.7%），性能保持不變，最大應(yīng)力降低，同時(shí)，零部件采購成本降低25%，給企業(yè)帶來了非?？捎^的經(jīng)濟(jì)效益。

　　一、概述：

　　本文所介紹的副車架原型為大型沖壓焊接件。該原型副車架的主要結(jié)構(gòu)是由前后、上下鈑金沖壓件以及一些加強(qiáng)板、附屬支架通過焊接構(gòu)成，焊接方式為二氧化碳和氬氣混合氣體保護(hù)電弧焊。

　　該原型副車架性能冗余、結(jié)構(gòu)臃腫、材料利用率低、零部件采購成本高，故而產(chǎn)生輕量化的需求。通過分析對(duì)比副車架發(fā)展趨勢(shì)和該原型副車架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，進(jìn)行靜動(dòng)態(tài)多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化，通過多目標(biāo)優(yōu)化，將其優(yōu)化成液壓成形管件和鈑金沖壓件拼焊結(jié)構(gòu)副車架，優(yōu)化前后的對(duì)比如圖2 所示。最后的分析結(jié)果表明優(yōu)化后的副車架整體剛度性能、強(qiáng)度性能和模態(tài)固有頻率均有提高，減重效果明顯，實(shí)現(xiàn)了性能不變、結(jié)構(gòu)簡化、材料利用率提高、零部件采購成本降低的目標(biāo)。

　　二、設(shè)計(jì)優(yōu)化：

　　副車架是汽車上的重要總成之一，它把懸架系統(tǒng)與車身連接起來。其主要作用是傳遞車輪和車身之間的力和力矩，緩和不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊，衰減由此引起的系統(tǒng)振動(dòng)，確保汽車的行駛平順性，同時(shí)副車架可以提高汽車的操縱穩(wěn)定性，加強(qiáng)承載式車身在載荷集中位置處的剛度與強(qiáng)度。為此，副車架應(yīng)有足夠的彎曲剛度，以使裝載在其上的有關(guān)機(jī)構(gòu)之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身變形小；副車架應(yīng)有足夠強(qiáng)度，以保證其有足夠的可靠性與壽命，在使用期內(nèi)不應(yīng)有嚴(yán)重變形、開裂與脫焊。車架的剛度不足會(huì)引起振動(dòng)與噪音，也使汽車乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。

　　2.1 拓?fù)鋬?yōu)化

　?。?）根據(jù)整車參數(shù)，在Adams/car 中建立汽車懸架動(dòng)力學(xué)模型，根據(jù)整車載荷以及載荷分布情況，在動(dòng)力學(xué)模型中對(duì)整車11 種典型工況進(jìn)行仿真分析，得到懸架在相應(yīng)工況下的載荷。

　?。?）建立拓?fù)鋬?yōu)化模型，其中包括拓?fù)鋬?yōu)化空間的包絡(luò)、邊界條件的定義和拓?fù)鋬?yōu)化參數(shù)的設(shè)置等，它們會(huì)對(duì)優(yōu)化結(jié)果產(chǎn)生重要的影響。

　　（3）根據(jù)建立好拓?fù)鋬?yōu)化模型，輸入相應(yīng)工況下的載荷進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化計(jì)算并得到拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果。

　?。?）參照撲優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行三維實(shí)體建模。拓?fù)鋬?yōu)化流程如圖3 所示。

　　2.2 強(qiáng)度和模態(tài)分析

　?。?）如圖4 所示對(duì)優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行強(qiáng)度分析，單元尺寸為3 mm，單元類型以四邊形為主；螺栓連接采用RBE2 單元模擬；焊縫連接殼單元之間采用共節(jié)點(diǎn)模擬；楊氏模量：2.1E5 MPa；泊松比：0.3；密度：7.9E-9 t/mm3，優(yōu)化結(jié)果對(duì)比見表1.

　?。?）副車架模態(tài)要求一階彎曲模態(tài)在160 ~ 200Hz 之間，400 Hz 以下不超過8 階彎曲模態(tài)模態(tài)間隔最好不小于20 Hz，優(yōu)化前后對(duì)比見表2.

　　三、液壓成形工藝分析：

　　副車架的液壓成形管件整個(gè)成形過程進(jìn)行有限元模擬，其中包括：彎曲、預(yù)成形、內(nèi)高壓成形三個(gè)主要工序，并根據(jù)相應(yīng)的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)定，彎曲工序中，對(duì)于彎曲半徑、彎曲步驟進(jìn)行合理的調(diào)整以適應(yīng)實(shí)際加工，預(yù)成形工序中根據(jù)副車架不同位置的截面設(shè)計(jì)預(yù)成形模具，并根據(jù)成形模擬結(jié)果進(jìn)行修改以達(dá)到最優(yōu)成形效果，內(nèi)高壓成形工序中對(duì)于重要的參數(shù)如進(jìn)給量、成形壓力、整形壓力、初始?jí)毫σ约凹虞d方式分別進(jìn)行模擬，對(duì)不同參數(shù)下的壁厚分布以及成形極限圖進(jìn)行分析，并對(duì)不同參數(shù)對(duì)于成形結(jié)果的影響進(jìn)行總結(jié)，綜合以上模擬結(jié)果得出最優(yōu)成形結(jié)果。

　　副車架的液壓成形管成形工藝可以分為彎曲、預(yù)成形和內(nèi)高壓成形三道工序。

　　3.1 彎曲

　　如圖5 所示，由于管坯是一根直管，因此需要預(yù)彎工序，將直管彎曲成與液壓成形管件最終形狀相近的U 形管，現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)中使用數(shù)控機(jī)床來進(jìn)行彎曲，并加裝多節(jié)活芯、防皺塊等組件，這是為了保證管件彎曲工序的精確程度。但是在彎曲過程中，可能會(huì)出現(xiàn)一些問題，常見的問題有：（1）內(nèi)側(cè)管壁的起皺；（2）外側(cè)管壁的過度減薄；（3）回彈。

　　3.2 預(yù)成形

　　由于液壓成形管件的截面形狀復(fù)雜，考慮到最終成形質(zhì)量和放入內(nèi)高壓模具的可行性需要對(duì)于彎曲之后的管件進(jìn)行預(yù)成形，使其成形過程具有更好的連續(xù)性和可行性，并且通過優(yōu)化預(yù)成形模具型面形狀，可以減小成形壓力和控制壁厚分布。所以預(yù)成形工序在副車架液壓成形管件整個(gè)成形工藝過程中至關(guān)重要。

　　3.3 內(nèi)高壓成形

　　內(nèi)高壓成形作為副車架液壓成形管件的最后一道工序，對(duì)于零件最終的質(zhì)量有著至關(guān)重要的作用，要注意初始?jí)毫?、成形壓力、整形壓力的大小，并要?duì)加載路徑進(jìn)行優(yōu)化，避免出現(xiàn)破裂、起皺以及屈曲等缺陷。

　　四、臺(tái)架試驗(yàn)：

　　4.1 副車架要求

　　試驗(yàn)樣件需正式得到認(rèn)可的試驗(yàn)報(bào)告必須在量產(chǎn)達(dá)到抽樣基數(shù)后進(jìn)行符合設(shè)計(jì)圖樣要求，試驗(yàn)樣件不得少于4 件，試驗(yàn)樣件必須為隨機(jī)抽取，抽樣基數(shù)不少于200 件。前期試制驗(yàn)證階段的樣件每批都要抽樣進(jìn)行試驗(yàn)，試制階段的抽樣基數(shù)不能少于10件，每次試驗(yàn)的樣品不能少于2 件。在試驗(yàn)過程中，視試驗(yàn)部件的破壞或失效程度決定何時(shí)終止試驗(yàn)，在試驗(yàn)中若發(fā)現(xiàn)橡膠襯套或其他陪試零件提前損壞或失效，應(yīng)及時(shí)更換該零件，并記錄疲勞試驗(yàn)次數(shù)及相關(guān)零件的破壞程度。使副車架樣件以及對(duì)手件（副車架安裝墊片、緩沖塊、上下擺臂、后穩(wěn)定桿、螺旋彈簧、減振器、后懸縱臂、后懸縱臂安裝支架、穩(wěn)定桿拉桿、橡膠件等）在試驗(yàn)臺(tái)上按照設(shè)計(jì)空載狀態(tài)位置進(jìn)行裝配，如圖6 所示。

圖6 臺(tái)架試驗(yàn)

　　4.2 側(cè)向力疲勞試驗(yàn)

　　側(cè)向力加載點(diǎn)為左右輪心點(diǎn)處，左右兩邊同步加載，加載頻率為1~3 Hz，兩端側(cè)向力加載-FY（向車輛外側(cè)）、+FY（向車輛內(nèi)側(cè)），加載力+FY = 15 000 N，加載力-FY = 4 000 N.

　　4.3 縱向力疲勞試驗(yàn)

　　縱向力加載點(diǎn)為左右輪心點(diǎn)處，左右兩邊同步加載，加載頻率為1~3 Hz，兩端側(cè)向力加載-FX（向車輛前方）、+FX（向車輛后方），加載力±FX = 3 500 N.

　　4.4 垂向力疲勞試驗(yàn)

　　垂向加載點(diǎn)為左右輪心點(diǎn)處，加載方向±Fz，以擺臂球頭空載位置為基準(zhǔn)，+Fz 距離為車輪上跳行程+125 mm，-Fz距離為車輪下跳行程-95 mm，左右兩邊相位相差180°，頻率為1~3 Hz.

　　4.5 試驗(yàn)判斷

　　副車架在進(jìn)行40 萬次循環(huán)內(nèi)不允許產(chǎn)生明顯的永久變形或出現(xiàn)裂紋，每2000 次循環(huán)檢查一次。

　　五、可靠性道路試驗(yàn)：

　　路況分配如表3 所列。

　　試驗(yàn)路線：起點(diǎn)→石塊路→長波路→扭曲路（丙）→外部噪聲測(cè)試路→帶角度搓板路→錯(cuò)位搓板路→長波路→扭曲路（丙）→外部噪聲測(cè)試路→石塊路。其中壞路占31.4%，連接路面占68.6%.

　　整車可靠性試驗(yàn)場(chǎng)路面綜合強(qiáng)化系數(shù)20，試驗(yàn)車按7 座滿載加載進(jìn)行可靠性試驗(yàn)，滿載狀態(tài)為：整車油水加滿（或用重物擬合），隨車工具齊全、安裝備胎，乘員按以下方式加載：整車布置方式：前排乘坐兩個(gè)人，后中間乘坐三個(gè)人，第三排乘坐兩個(gè)人，按標(biāo)準(zhǔn)每人重量（每人75 kg）進(jìn)行加載，其余載荷按行李箱行李布置加載，循環(huán)試驗(yàn)要求里程30 000 km，在試驗(yàn)過程中要檢查試驗(yàn)零部件是否有開裂、變形、異響等不良現(xiàn)象，并如實(shí)記錄和反饋，若有金屬失效件斷裂等故障，需將斷口用塑料材料封裝纏繞與空氣隔絕，防止生銹影響后續(xù)的斷面分析。試驗(yàn)結(jié)果無永久變形或出現(xiàn)裂紋，通過可靠性道路試驗(yàn)驗(yàn)證。

　　六、結(jié)束語：

　　有研究表明，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6% ~ 8%；汽車整備質(zhì)量每減少100 kg，百公里油耗可降低0.51 L. 這使得輕量化被廣大汽車生產(chǎn)企業(yè)所重視。本文通過拓?fù)?、形貌和性能等多目?biāo)優(yōu)化方法并結(jié)合液壓成形技術(shù)實(shí)現(xiàn)了輕量化目標(biāo)，將某車型后副車架由原來的18.2 kg 降低到14.6kg，實(shí)現(xiàn)減重3.6 kg（19.7%），并通過試驗(yàn)驗(yàn)證和實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　來源：期刊—裝備制造技術(shù)

　　作者：李武泉

　?。|風(fēng)柳州汽車有限公司）

    【興迪源機(jī)械簡介】

    興迪源機(jī)械(Xingdi Machinery)是一家專注流體壓力成形技術(shù)的鍛壓設(shè)備制造企業(yè)。自2007年創(chuàng)立以來，興迪源機(jī)械一直致力于內(nèi)高壓成形的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。主營產(chǎn)品范圍從生產(chǎn)普通液壓設(shè)備，現(xiàn)今發(fā)展至生產(chǎn)、研發(fā)國內(nèi)頂尖流體壓力成形技術(shù)的鍛壓設(shè)備。

    興迪源機(jī)械是先進(jìn)輕量化成形技術(shù)的提供者，從產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)備生產(chǎn)、模具研制、方案定制，直至最終交付及提供增值服務(wù)，我們?yōu)榭蛻籼峁┑牟粌H僅是一臺(tái)液壓設(shè)備，而是一整套智能制造成形方案。